Assurance no-fault dans le cadre des règles de la responsabilité civile

Résumé

La notion de no-fault qu'on a commencé à utiliser pour l'assurance automobile aux États-Unis dans les années soixante, est devenue courante dans les discussions portant sur les accidents de la circulation en Europe dans les années soixante-dix. Le sens de l'expression « assurance pour responsabilité sans faute » restait cependant à être clarifié. Une qualification qui paraissait admise voulait qu'une véritable assurance sans faute signifie l'abandon de la responsabilité civile individuelle. Lorsqu'une nouvelle loi sur les dommages résultant des accidents de la circulation a été adoptée en Suède en 1975, la responsabilité civile du conducteur n'a pas été abolie. Néanmoins, une lecture de la loi a permis d'y découvrir un régime de no-fault. En bref, la loi a pour objet de faire glisser l'assurance automobile obligatoire vers un régime de responsabilité stricte pour l'assureur, pendant que la responsabilité civile du conducteur envers les tiers est maintenue. Mais comme la responsabilité civile du conducteur n'est jamais recherchée, en pratique, le poids de l'indemnisation est dirigé du côté de l'assurance.

Avec ce système, un conducteur qui a, par exemple, percuté un arbre peut recevoir une réparation intégrale du préjudice qui en résulte. Sa propre faute ne le prive pas du droit à la réparation. A titre exceptionnel, une faute grave ou intentionnelle ou encore une conduite en état d'ébriété peut avoir pour effet de modifier le niveau d'indemnisation.

Les règles de la responsabilité civile ont également été appliquées en ce qui concerne l'évaluation des indemnités. Les liens avec le droit de la responsabilité civile entraînent des problèmes mais, dans l'ensemble, le système suédois d'indemnisation fonctionne bien dans ce domaine.

Abstract

The term « no-fault » that began to be used in the context of car insurance in the USA during the 1960s became increasingly common in the European discussions on road injuries during the 1970s. There was no clarity, however, as regards the question of what exactly was meant by « no-fault insurance ». One requirement that was assumed to have to be satisfied in order to talk about « genuine » no-fault insurance was that the personal liability for damages had been done away with. When the new Motor Traffic Damages Act was passed in 1975, the driver's personal liability for damages had not been abolished. All the same, the Act is constructed in such a way that one can speak of no-fault insurance. In a simplified what this means is that the obligatory traffic insurance carries strict liability for damages, whereas the driver's liability for negligence (culpa) against a third party has been preserved. Due to the fact that the driver's personal liability is never applied in practice, in reality, and without the legislator's aid, channelling towards traffic insurance has occurred.

In this system a driver who is injured by driving into a tree, for example, can receive full compensation. His own negligence does not deprive him of the right to compensation. In exceptional cases intentional or seriously negligent acts or drunken driving may make that compensation will be readjusted.

Rules from the sphere of the law of damages have been used not only for establishing prerequisites for liability, but are even applied when compensation is to be calculated or readjusted. The connection with the law of damages has certainly meant certain complications, but on the whole, the Swedish system of compensation in this field has worked well.