FR :

Les villes québécoises situées en région connaissent une croissance importante au cours de la seconde moitié du XIX^e siècle. L’industrialisation, qui s’est d’abord manifestée à Québec et à Montréal, s’installe dans les secteurs de la province plus éloignés des grands centres. La venue du chemin de fer et des entreprises manufacturières engendrent un accroissement de la population urbaine québécoise, transformant ainsi d’anciens noyaux villageois en de petits centres régionaux. Concurremment, cette période est marquée par l’avènement des premières lois municipales. Suite à l’établissement de la Confédération canadienne, le Code municipal du Québec voit le jour en 1870, instituant de façon permanente les municipalités de la province. La municipalité est désignée comme la responsable de la gestion du territoire et de la desserte de services auprès de ses contribuables, et ces années de développement intense obligent les instances municipales à assumer pleinement ces responsabilités. À un moment où les conditions d’hygiène dans les quartiers ouvriers sont précaires et où les incendies constituent des menaces quotidiennes, les villes procèdent à l’aménagement d’infrastructures, les aqueducs notamment, et à la construction de bâtiments qui répondent à de nouveaux besoins urbains. Cet article propose un examen de la production architecturale municipale des villes québécoises en région entre les années 1870 et 1929. L’ensemble des halles de marché, casernes de pompiers, stations de pompage et hôtels de ville a contribué d’une manière insoupçonnée à l’histoire des villes en devenir. Ce corpus sera examiné du point de vue de sa contribution à l’organisation et au fonctionnement des villes à une période cruciale de leur développement. L’intérêt de ces constructions repose également sur le fait qu’elles témoignent d’une volonté manifeste des administrateurs de projeter l’image d’un idéal civique.

EN :

Cities in the regions of Quebec experienced significant growth in the second half of the 19th century. Industrialization, which had manifested itself first in Quebec City and Montreal, began to take hold in areas of the province further away from major centres. Quebec’s urban population grew with the arrival of the railway and manufacturing companies, transforming former villages into small regional centres. This period is characterized by the implementation of the first municipal laws. Following Confederation, the Province of Quebec’s Municipal Code permanently established local governments in 1870. The municipality then became the authority for managing the land and servicing its taxpayers. This period of intense growth forced municipal governments to take responsibility for land management. At a time when hygiene conditions in working neighbourhoods were precarious and fires constituted a daily threat, cities built infrastructure and public buildings to meet new urban needs. This article proposes a review of the municipal buildings built by cities located in different regions of the Province of Quebec between the 1870s and 1929. These markets, fire halls, pumping stations and city halls reflect an important moment of the history of these towns. This body of work will be examined through its contribution to the organization and operation of cities at a crucial time in their development. The value of these buildings is also based on the fact that they demonstrate clearly a willingness on the part of administrators to project the image of a civic ideal.

FR :

Au cours des premières années de la province du Canada, Kingston et Montréal furent tour à tour siège du gouvernement, puis capitale, et divers projets d’aménagement ont été proposés. Or, faire l’histoire de ces villes comme capitales ne peut se faire qu’au carrefour de l’histoire politique et de l’histoire urbaine. Il importe donc d’abord de revenir sur ce que sont les capitales, leur aménagement et leur relation avec l’État libéral moderne. Par la suite, nous examinerons les trois projets de siège de gouvernement puis de capitale de 1838 à 1849, soit à Montréal (1838–1840), à Kingston (1840–1843) puis à nouveau à Montréal (1844–1849). Ces projets, qui ont été plus ou moins menés à bien, seront examinés selon deux axes. D’une part, sur le plan politique, les choix successifs témoignent d’une autonomisation croissante face au pouvoir régalien et d’une affirmation « moderne » plus sentie de la capitale comme centre politique. D’autre part, les aménagements proposés et partiellement mis en oeuvre témoignent d’une volonté de valoriser matériellement et symboliquement dans l’espace urbain le pouvoir émergent. Dans cette perspective, le projet d’établir à Montréal ce qu’on appellerait une « cité parlementaire » est le plus achevé, mais le gouvernement de la province, limité dans ses ressources, doit cependant adopter une approche plus ciblée. Au final, les projets de capitale témoignent des vicissitudes et difficultés d’un nouvel État en émergence, dont les marques dans le paysage urbain et la mémoire de Kingston et de Montréal restent méconnues.

EN :

In the early years of the province of Canada, Kingston and Montreal were alternately seat of government and then capital, and various development projects were proposed. However, making the history of these cities as capitals can only be done at the crossroads of political and urban history. It is therefore important first to look at what capitals are, their development and their relationship with the modern liberal state. We will then examine the three projects for the seat of government and then the capital from 1838 to 1849, in Montreal (1838–1840), in Kingston (1840–1843), and again in Montreal (1844–1849). These projects, which were more or less completed, will be examined along two axes. On the one hand, on the political level, the successive choices testify of an increasing empowerment in the face of sovereign power and a “modern” affirmation of the capital as a political centre. On the other hand, the proposed and partially implemented developments reflect a desire to enhance the material and symbolic value of emerging power in the urban space. In that perspective, the project to establish what would be called a “parliamentary city” in Montreal is the most complete, but the provincial government, limited in its resources, must adopt a more focused approach. In the end, the capital projects reflect the vicissitudes and difficulties of a new emerging state, whose marks on the urban landscape and memory of Kingston and Montreal remain unknown.

EN :

From the late nineteenth century onwards, an informal but dedicated group of middle- and upper-class Canadians came to embrace urban planning, building networks across the growing international movement that they used to import and circulate foreign innovations within Canada. This article studies the impact of such transnational planning exchanges through exploring British Garden City planning expert Henry Vivian’s 1910 tour of Canada. Arriving at the request of Earl Grey, Canada’s ninth governor general and an influential planning advocate, Vivian spent three months touring municipalities, lecturing on the Garden City approach, and advising on local urban issues. The article studies the wider Canadian and transnational planning movements from which Vivian’s tour emerged before considering the tour itself and Vivian’s ultimate influence on Canada’s planning movement.

FR :

Depuis la fin du XIX^e siècle, un groupe informel mais dévoué de Canadiens anglais provenant de la bourgeoisie et de la classe moyenne se sont initiés aux principes émergents de l’urbanisme. Dans cet élan, ils ont établi des liens avec une cohorte internationale de spécialistes d’urbanisme et ont diffusé les connaissances qu’ils ont acquises à travers le Canada. Cet article traite de l’impact de ces discussions transnationales en examinant en détail la tournée pancanadienne d’Henry Vivian, expert du mouvement britannique des cités-jardins, en 1910. À la demande d’Earl Grey, le neuvième gouverneur général du Canada et promoteur des bienfaits de l’urbanisme, Vivian a parcouru le Canada pendant une durée de trois mois. Il a visité les centres urbains du pays, où il a donné des conférences publiques sur le concept de la cité-jardin tout en offrant des conseils sur les problèmes urbains locaux aux intéressés. Cet article considère le mouvement d’urbanisme canadien et transnational comme toile de fond à la tournée de Vivian et analyse en profondeur les origines, le progrès, et l’influence de son séjour au Canada.

EN :

Though English urban planner Thomas Adams’s connection with reconstruction after the 1917 Halifax Disaster (“Halifax Explosion”) is well known, the precise nature and extent of his involvement has not been subject to rigorous research or informed analysis and, as a result, is neither known nor understood. Perhaps least-known is Adams’s crucial working relationship with the Halifax Relief Commission, the federal government body set up seven weeks after the disaster to take complete charge of emergency management. This article addresses a significant lacuna in early Canadian planning history as well as in the history of recovery from the Halifax Disaster. The history of reconstruction itself, which has yet to be written, can ill-afford to magnify or misrepresent Adams’s significant contribution to it.

FR :

Bien que le lien de l’urbaniste anglais Thomas Adam avec la reconstruction suivant l’« Explosion de Halifax » de 1917 soit connu, la nature précise et l’ampleur de sa contribution n’a jamais fait l’objet d’une recherche rigoureuse ou d’une analyse méthodique. Elle n’est par conséquent ni bien comprise, ni même bien connue. Ce que l’on connaît probablement le moins consiste en sa relation de travail cruciale avec la Halifax Relief Commission, instance du gouvernement fédéral qui a été établie sept semaines après le désastre afin d’assumer complètement la gestion des mesures d’urgence. Cet article aborde une lacune significative des débuts de l’histoire canadienne de l’urbanisme, ainsi que de l’histoire du rétablissement de Halifax suivant l’explosion de 1917. L’histoire même de la reconstruction, qui est encore à faire, peut difficilement amplifier ou déformer la contribution significative d’Adams.

EN :

Humphrey S.M. Carver (1902–1995) played an important role in the federal government’s revival of Canadian community planning following the Second World War and guiding Canada’s transformation into a suburban nation. Carver was a senior executive at Central Mortgage and Housing Corporation (CMHC) from 1948 until his retirement in 1967. While Carver’s work as a housing advocate is well documented, his role as an advocate for community planning is less known. He was the founding vice-president of the Community Planning Association of Canada (CPAC) in 1947, president of the Town Planning Institute of Canada (TPIC), 1963–4, and a vice-president of the American Society of Planning Officials. While at CMHC, he assisted in the rapid national expansion of the CPAC and the 1953 resuscitation of the TPIC. His agency funded the establishment of the first five Canadian planning schools, hundreds of planning scholarships, and millions of dollars in planning research and planning studies.

FR :

Humphrey S.M. Carver (1902–1995) a joué un rôle important en participant à la revitalisation par le gouvernement fédéral de la planification communautaire au Canada après la Seconde Guerre mondiale et en guidant la transformation du Canada en une nation suburbaine. Carver a été cadre supérieur à la Société centrale d’hypothèques et de logement (SCHL) de 1948 à son départ à la retraite en 1967. Bien que le travail de Carver en tant que défenseur du logement soit bien documenté, son rôle en tant que défenseur de la planification communautaire est moins connu. Il a été vice-président fondateur de l’ Association canadienne d’urbanisme (ACU) en 1947, président de l’Institut canadienne d’urbanisme (ICU) de 1963–4 et vice-président de l’American Society of Planning Officials. À la SCHL, il a contribué à l’expansion rapide de la ACU et à la réanimation du ICU en 1953. Son agence a financé la création des cinq premières écoles de planification canadiennes, des centaines de bourses de planification et des millions de dollars en planification de la recherche et des études en planification.