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L’axe routier 73/175 qui relie Québec à Saguenay a été mis en service en 1948. Avec les années, les problèmes de sécurité routière grandissants et les pressions exercées par la population ont provoqué la mise en chantier d’une route à 2 chaussées séparées. À la suite d’une étude d’impact, les enjeux environnementaux du projet ont été identifiés, à savoir : l’impact social du déplacement de 83 résidences, l’impact des travaux sur la population d’omble de fontaine (Salvelinus fontinalis) et son habitat et l’impact de la fragmentation des habitats de la faune terrestre par le nouveau corridor autoroutier. Une série de mesures ont été mises en place pour réduire ces impacts, tel un programme de surveillance et de suivi environnemental (dont des suivis sur l’omble de fontaine, la grande faune et la petite faune), l’aménagement de passages et de clôtures pour la faune et des outils de contrôle de l’érosion.

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Les collisions de véhicules avec les orignaux, un phénomène qui représente une préoccupation majeure pour la sécurité routière, sont en augmentation depuis plusieurs années au Québec. Par exemple, plus de 50 collisions ont été répertoriées annuellement sur la route 175, un tronçon routier en réfection qui traverse la réserve faunique des Laurentides et qui est récemment passé de 2 à 4 voies. À échéance, 67 km de cette route auront été clôturés pour réduire les collisions impliquant l’orignal. Nos travaux visaient à documenter les impacts des clôtures métalliques hautes (2,4 m) et des structures connexes (passages fauniques, sorties d’urgence pour orignal, passages routiers anti-cervidés, etc.) qu’on y a installées sur la sécurité routière et le déplacement de l’orignal. Après 5 années de suivi, les occurrences d’orignaux à l’intérieur de l’emprise clôturée ont diminué de plus de 95 %, réduisant la fréquence annuelle des collisions avec des véhicules de 7,5 collisions (en 2006 et 2007) à aucune (en 2008 et 2009) dans la zone clôturée. En parallèle, la fréquentation des passages fauniques sous la route par les orignaux s’est accrue de 48 % entre 2009 et 2010 (de 189 à 279 passages documentés). Bien que les clôtures métalliques hautes se soient avérées très efficaces pour limiter les déplacements d’orignaux sur la chaussée et réduire les risques de collisions, la croissance des populations et la modification des patrons de déplacement de l’orignal semblent avoir engendré de nouvelles zones à risque le long de la route réaménagée.

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Les collisions routières impliquant l’orignal se produisent souvent à proximité des mares d’eau stagnante où se concentre le sel de déglaçage qui a une forte teneur en sodium, un élément qui attire les orignaux. Cette étude vise à évaluer l’efficacité du drainage de ces mares salines et de l’implantation de mares salines compensatoires comme mesure d’atténuation des collisions routières impliquant l’orignal. Une approche de modélisation individu-centrée a été utilisée pour prédire le comportement des orignaux en relation avec divers scénarios de gestion des mares salines le long de la route 175 au Québec. Le suivi télémétrique de 47 orignaux a permis de calibrer et valider le modèle. Les résultats suggèrent que l’élimination de toutes les mares salines se traduirait par une réduction de 79 % des traversées de la route par les orignaux. L’érection de clôtures munies de passages fauniques est une autre méthode reconnue pour réduire le risque de collisions, mais nous ne connaissons pas l’influence de l’espacement entre les passages fauniques sur la perméabilité de la route dans les secteurs clôturés. Nous proposons un cadre conceptuel pour modéliser l’impact de la distance entre les passages fauniques le long de la route 175 sur la perméabilité de la route aux déplacements des orignaux.

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Nous avons évalué les réactions du caribou forestier (Rangifer tarandus caribou) face à une route majeure avant, pendant et après son élargissement. Nous avons suivi 53 individus par télémétrie GPS de 2004 à 2010, et avons étudié leurs déplacements et leur distribution par rapport à la route 175, en réfection depuis 2006. Nous avons comparé le taux des traversées réelles de la route par les caribous à des traversées de routes aléatoires, et avons mesuré le taux de déplacement des caribous au moment d’une traversée. Nous avons aussi évalué la sélection des ressources dans le domaine vital des individus, ainsi que dans des zones de 1 250, 2 500 et 5 000 m de chaque côté de la route. Seulement 12 caribous traversèrent la route, pour un total de 93 traversées en 7 ans. Moins de localisations de caribous furent observées près de la route pendant et après les travaux de réfection, qu’avant les travaux. Le taux de déplacement des caribous fut plus élevé à proximité de la route, particulièrement lorsque la densité du trafic était élevée. Nous concluons que la connectivité entre les 2 côtés de la route doit être maintenue afin de maximiser les chances de viabilité de cette population au statut précaire.

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Depuis 2006, le gouvernement québécois a entrepris l’élargissement de la route 175 entre Québec et Saguenay, afin de la faire passer de 2 à 4 voies sur près de 200 km en territoire forestier. Notre objectif était d’évaluer les impacts de l’augmentation de l’activité humaine induite par ce chantier sur le comportement des loups. Depuis 2005, nous avons suivi 22 individus par télémétrie GPS de part et d’autre de la route 175. Nos résultats montrent, entre autres, que les loups ont exercé une sélection pour les secteurs à forte densité de chemins forestiers. Nous avons également observé un évitement des zones où l’activité humaine était plus élevée en raison des chantiers de construction, principalement durant la période où les loups vivaient près de leur tanière. Durant la période de fréquentation de la tanière, les loups ont traversé moins souvent la route après le début des travaux d’élargissement, mais cette réponse négative du loup ne s’est pas poursuivie par la suite. Nos résultats suggèrent que l’activité humaine semble être un des principaux facteurs influençant le comportement des loups à l’approche d’une route.

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Un programme de suivi à long terme permet d’évaluer l’efficacité des mesures d’atténuation installées sur l’autoroute Transcanadienne qui traverse le parc national de Banff, en Alberta, Canada. Depuis 1996, les passages fauniques conçus pour la grande faune ont été traversés plus de 218 000 fois. Les cerfs ont effectué 62 % des traversées contre 19 % pour les wapitis et < 8 % pour les grands carnivores. À disponibilité égale, les ours grizzlis, les orignaux, les cerfs et les wapitis ont semblé préférer les passages supérieurs (par-dessus la route) aux passages inférieurs, alors que les cougars et les coyotes ont utilisé les 2 types de structure également. Nous avons estimé que le temps d’adaptation aux passages fauniques variait entre 3 ans (cougar, ours noir) et 9 ans (ours grizzli, loup gris). En moyenne, pour les 8 espèces étudiées, la période d’adaptation initiale était de 4,4 ans, alors que la période d’adaptation complète était de 5,9 ans. Au cours des 15 dernières années, nous avons contribué à la recherche environnementale ainsi qu’à la gestion et la planification des transports, afin de concevoir des routes mieux adaptées aux populations animales.

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Le caribou (Rangifer tarandus) est une espèce particulièrement sensible aux perturbations anthropiques. En utilisant un cadre conceptuel basé sur les différentes échelles biologiques de réponse à une perturbation, nous présentons une revue des connaissances actuelles sur les impacts des routes, chemins et sentiers sur plusieurs facettes de l’écologie de cette espèce. Que ce soit en induisant une augmentation du comportement de vigilance, un évitement des routes, une diminution de l’accès à des ressources alimentaires ou encore un plus grand risque de rencontre avec un prédateur, les routes représentent des perturbations anthropiques importantes, dont les impacts s’ajoutent aux autres formes de perturbations présentes en milieu forestier.

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Les accidents routiers impliquant l’orignal engendrent des dégâts matériels coûteux et peuvent causer des pertes de vies humaines. Nous avons étudié le comportement de l’orignal près des routes afin de développer des mesures d’atténuation pour réduire le nombre d’accidents routiers avec cette espèce. Nous avons muni plusieurs orignaux de colliers GPS entre 2003 et 2006 dans le nord de la réserve faunique des Laurentides, où se trouvent deux routes principales asphaltées et un réseau de chemins forestiers. Les axes routiers, même les chemins forestiers où le trafic était faible, furent généralement évités par les orignaux. Nos résultats suggèrent que la fréquentation par l’orignal des abords de routes pavées s’explique par la présence de sodium dans les mares d’eau stagnante. Cependant, la fréquentation des routes par l’orignal n’a pas augmenté en période d’abondance d’insectes piqueurs. Les abords des routes asphaltées ont généralement été visités au printemps et en été, périodes durant lesquelles les besoins en sodium de l’orignal sont les plus élevés. La présence de mares salines en bordure des routes augmente le risque de collision avec un orignal. L’élimination de ces mares pourrait donc améliorer sensiblement la sécurité routière, mais l’efficacité de cette approche à long terme n’est pas connue.

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Des clôtures hautes de 2,4 m, 5 passages inférieurs pour la faune et 30 sautoirs ont été aménagés sur 6,5 km d’un nouveau tronçon d’autoroute traversant l’aire d’hivernage de cerfs de Virginie de la rivière Calway, en Beauce. Un suivi de 7 ans, commencé environ 1 an avant le début des premiers travaux, a porté sur les effets de cette route sur l’utilisation de l’habitat hivernal par les cerfs et sur l’efficacité des mesures d’atténuation. Ces mesures se sont avérées efficaces pour limiter le nombre de collisions impliquant le cerf et elles devraient être intégrées aux futurs projets routiers. Les passages fauniques ont tous été utilisés par les cerfs soit durant la période d’hivernage (1), soit durant les migrations (4). De façon générale, les cerfs sont restés fidèles à leur habitat hivernal, mais les individus qui occupaient l’emprise avant son déboisement ont modifié l’emplacement et la superficie de leur domaine vital. La superficie et le recouvrement interannuel du ravage n’ont pas changé significativement pendant notre étude, ni non plus la proportion des cerfs résidents et migrateurs. Pour ces derniers, la présence de la nouvelle route n’a pas semblé affecter le lieu de migration estivale. Aucun cerf suivi n’a été victime de collision routière. La principale cause de mortalité des cerfs pendant notre étude a été la chasse sportive.

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Bien que plus difficiles à quantifier, les effets indirects des routes sur la faune devraient être considérés au même titre que la mortalité routière, car certaines espèces évitent les abords des routes au moins durant une partie de l’année, ce qui peut mener à une fragmentation plus ou moins permanente de leurs populations. D’autre part, on observe chez plusieurs espèces un effet de bordure suivant lequel les abords des routes constituent un habitat de qualité marginale en raison du bruit, des substances et particules projetées par le passage des véhicules, des substances utilisées pour l’entretien routier (p. ex. sels de déglaçage) ou d’autres facteurs. Les oiseaux forestiers étudiés s’avèrent sensibles à la présence de routes à circulation intense, probablement en raison de la pollution sonore, alors qu’une espèce étudiée s’est avérée relativement tolérante à la construction d’une route de gravier. Quant aux amphibiens, les juvéniles en dispersion de 3 des 5 espèces étudiées semblaient éviter la traversée de routes pavées. Les gestionnaires de l’environnement devraient planifier l’aménagement des réseaux routiers dans la perspective du paysage afin d’éviter de dégrader ou de fragmenter les habitats critiques et de créer des barrières pour les mouvements saisonniers des espèces sensibles.

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Afin d’atténuer la perte de connectivité engendrée par l’élargissement de la route 175 dans la réserve faunique des Laurentides, 36 passages fauniques (dont 33 spécifiques pour la petite faune) ont été construits entre le km 60 et le km 144 à partir de 2006. Ces passages fauniques ont été conçus en considérant le meilleur emplacement possible pour leur implantation, le type de passage et de clôture à y installer et l’aménagement des approches. Quatre types de passage ont été retenus, soit l’aménagement du lit majeur, le passage de type marche, la tablette en porte-à-faux et le tuyau sec en béton armé. Le suivi des passages a débuté en 2009 et a d’abord été effectué à l’aide de tampons encreurs, puis avec des caméras. Durant les 2 années de suivi, 23 espèces de mammifères ont été observées dans les passages. Un inventaire exhaustif des passages est en cours afin de déterminer les caractéristiques qui influencent leur utilisation, dans le but d’optimiser la planification des futurs passages fauniques pour la petite faune ailleurs au Québec.

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Plus de 150 élèves de l’école primaire Jardin-des-Lacs de Saint-Denis-de-Brompton sont devenus des « brigadiers de la nature » en participant, le soir du 5 mai 1999, à un important projet de sensibilisation consistant à aider les grenouilles et les salamandres à traverser la route 220 qui longe et traverse un marais. Des pompiers et des policiers étaient sur place pour interdire la route aux automobilistes, pendant de courts intervalles durant lesquels les jeunes en profitaient pour faire traverser les grenouilles à l’aide d’une épuisette. Ce projet, médiatisé à travers le Canada, a permis de sensibiliser la population à la biodiversité du marais du lac Brompton et à l’importance de protéger les amphibiens. L’année suivante, l’Association pour la protection du lac Brompton inaugurait 3 tunnels permettant le passage sécuritaire des amphibiens sous la route, une première au Canada. La construction de ce genre de tunnel nécessite une étude préalable afin de déterminer le nombre d’individus et d’espèces à protéger et d’obtenir des détails sur leurs déplacements. Plusieurs critères doivent être respectés pour la construction d’un tunnel. Le choix des matériaux et le design sont particulièrement importants pour que l’air, la lumière ambiante et l’humidité puissent pénétrer à l’intérieur du tunnel. Des barrières de déviation sont également requises pour diriger les amphibiens dans les entrées du tunnel situées de chaque côté de la route.

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Les premiers passages pour le gibier sont construits, en France, dans les années 1960. Dès 1980, les espèces gibiers ne sont plus les seules considérées et les caractéristiques des passages s’améliorent. À partir de 2007, « le Grenelle de l’environnement », une initiative gouvernementale, va placer la conservation de la biodiversité et la lutte contre la fragmentation du territoire au rang de priorité nationale, avec en toile de fond un ambitieux projet de réseaux écologiques. Ce projet porte le nom de Trame Verte et Bleue. Cette situation nouvelle se traduit par des pratiques innovantes en matière de construction des passages à faune et l’émergence d’une politique de requalification des infrastructures existantes. Dans cet article, l’auteur présente un bilan de l’évolution des mesures destinées à éviter ou réduire la fragmentation des milieux ainsi que le concept de Trame Verte et Bleue.

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Les passages et les corridors fauniques suscitent un intérêt croissant au Canada, où il existe un besoin grandissant pour de telles infrastructures. On assiste aujourd’hui à une hausse constante du taux de fragmentation du territoire, causée notamment par la construction de routes. Ces constructions menacent la survie de plusieurs espèces animales, d’où l’importance d’adopter des mesures préventives lors de l’aménagement du territoire. La Suisse, contrairement au Québec, est avancée dans la réalisation de telles mesures : ce pays a instauré sur son territoire un réseau de corridors fauniques protégés. Le présent article résume les recommandations qui se sont dégagées d’une récente étude du morcellement des écosystèmes helvétiques de 1885 à 2002.

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Le Québec est sillonné par plus de 325 000 km de routes, dont 30 000 sont sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec (MTQ). Sur le réseau du MTQ, nous constatons une augmentation des accidents routiers impliquant la grande faune. Est-ce l’usage accru du réseau routier, l’augmentation des populations de cervidés ou une combinaison des deux qui explique l’augmentation du nombre de collisions avec la grande faune ? Dans cet article, nous abordons cette question en réalisant un survol des problématiques rencontrées, ainsi qu’une analyse de la relation entre les populations fauniques et le bilan routier. De plus, nous présentons les mesures d’atténuation des accidents routiers avec la grande faune qui sont utilisées par les différentes directions territoriales du MTQ. Nous concluons par une série de recommandations visant à réduire le nombre de collisions avec la grande faune et à améliorer la sécurité des automobilistes sur le réseau routier.

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Les milieux naturels de la Montérégie sont de plus en plus fragmentés, de sorte qu’on y observe une érosion de la biodiversité. Par exemple, plusieurs espèces y sont désignées par les lois fédérale et provinciale sur les espèces à statut précaire. La préservation de noyaux de biodiversité, de bandes tampons et de corridors écologiques constitue l’approche préconisée pour y maintenir la biodiversité. Cependant, une telle stratégie est difficile à mettre en oeuvre sur un territoire très fragmenté et de tenure privée. La stratégie de Nature-Action Québec privilégie l’identification de cibles de conservation et la promotion d’une vision de rétablissement de la connectivité à partir d’éléments naturels, en y intégrant les actions déjà initiées par d’autres groupes ou individus. À titre d’exemple, des propriétaires ont accepté de préserver sur leurs terres quelque 4 579 ha par différentes ententes légales ou de gestion avec Nature-Action Québec. Plusieurs initiatives sont aussi en cours de réalisation par le monde agricole, municipal et non gouvernemental. Puisque chaque initiative peut contribuer au rétablissement de la connectivité, il a été préconisé de favoriser : 1) l’intégration de la connectivité au sein des priorités des instances gouvernementales du territoire, 2) une concertation entre les intervenants en milieux forestiers, agricoles ou urbains et 3) des mesures incitatives visant à améliorer la conservation ou le rétablissement de la connectivité.

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Les organismes de conservation et les agences gouvernementales reconnaissent aujourd’hui que la planification des aires protégées doit aller au-delà de la simple agrégation de sites importants pour la biodiversité pour constituer un réseau écologiquement fonctionnel et que la connectivité entre les fragments naturels est importante. À différentes échelles géographiques, l’établissement de corridors naturels répond à différents enjeux environnementaux, par exemple : faciliter la dispersion des espèces à grands domaines vitaux, préserver la diversité génétique des populations et maintenir les processus évolutifs ou leur permettre de s’adapter aux changements environnementaux. Pour conserver la connectivité au sein du couloir atlantique, le défi que doivent relever le Wildlands Network, l’organisme « Deux pays, une forêt », Conservation de la nature Canada, The Nature Conservancy et le Corridor appalachien, est d’intégrer ces différents objectifs à une planification cohérente avec leur mission.