FR :

L’industrie de l’assurance répond aux besoins des intervenants à un projet de construction par divers produits. Malgré l’importance indéniable de ces produits, peu d’auteurs québécois s’y sont attardés à ce jour, d’où l’intérêt du présent article. Conscients que les produits d’assurance offerts dans le domaine de la construction forment un tout, les auteurs ont choisi de ne pas limiter leur analyse à un seul type de contrat d’assurance. Ainsi, leur étude porte sur l’assurance de chantiers, l’assurance de responsabilité civile générale et l’assurance de responsabilité professionnelle. Plus précisément, l’objet et la portée des garanties d’assurance de ces contrats de même que les exclusions pertinentes y sont discutés. La première partie de cet article portant sur l’assurance de chantiers est publiée dans le présent numéro et les autres parties seront publiées dans le prochain numéro de la revue.

EN :

The insurance industry responds to the needs of the parties involved in construction projects with a number of products. This article is of particular interest given their importance and the fact that little has been written about them in Quebec. Because the authors are conscious of the fact that insurance products in the field of construction form a whole, they have chosen not to limit themselves to one particular class of insurance. Their review covers property insurance, general liability insurance and professional liability insurance. They discuss issues relating to the general scope of these policies as well as the customary limitations and exclusions. The first part of the article, dealing wilh property insurance, is published in this issue and the other parts will be published in our next issue.

FR :

La réforme du Code civil du Québec, qui est entré en vigueur en 1994, permet aux tribunaux de tenir compte de nouvelles règles d’interprétation des contrats, aux articles 1425 à 1445 C.c.Q. À titre d’exemples, la Cour est admise à rechercher la véritable intention des parties plutôt que de s’en tenir au sens littéral des mots utilisés; elle peut tenir compte, dans l’interprétation d’un contrat, de sa nature précise et des circonstances dans lesquelles il a été conclu; elle a la faculté de prendre le sens qui convient le mieux à la matière d’un contrat, lorsque les termes sont susceptibles d’avoir deux sens.

L’auteur passe en revue les conditions d’application de ces règles à la lumière de la jurisprudence et de la doctrine. Il examine aussi certaines règles applicables aux contrats de consommation ou aux contrats d’adhésion, tels les contrats d’assurance, portant notamment sur les clauses externes, les clauses illisibles ou incompréhensibles, les clauses abusives et les clauses ambigües.

L’auteur conclut en souhaitant, au fil de leur mûrissement, que ces nouveaux principes d’interprétation bonifient l’économie générale des contrats d’assurance, tout en servant au maintien d’un juste équilibre entre les parties contractantes.

EN :

Since the reform of the Quebec Civil Code, entered in force in January 1994, the Courts are entitled to refer to new rules of interpretation of contracts (articles 1425 to 1442 Q.C.C.). Here are some examples: to look for the common intention of the parties rather than literal meaning of the words, to reach the real nature of the contract in interpreting it and the circumstances in which it was formed, to give the meaning that best conforms to the subject matter of the contract, when words are susceptible of two meanings.

The author analyses the conditions of application of these rules and reviews case law and doctrine on the matter. He also comments the nature of rules governing consumer contracts and contracts of adhesion, such as insurance policies, in some contractual stipulations, like external clauses, illegible or incomprehensible clauses, abusive clauses or ambiguous clauses.

He concludes by the wish that new rules, when gradually coming to maturity, veritably serve the general economy of insurance contracts and fair balance between the parties.

FR :

Moment historique, le 30 juin 1997, à minuit, la colonie britannique de Hong Kong fut rétrocédée à la République Populaire de Chine. L’auteur rappelle que Hong Kong est l’un des principaux centres financiers du monde et il décrit son importance économique et politique dans la foulée de la Déclaration sinobritannique de 1984. Adieu Hong Kong, bienvenue Xiangtang, l’appellation chinoise de la nouvelle Région administrative spéciale de la Chine, jouissant d’un haut degré d’autonomie selon la formule « un pays, deux systèmes ». L’auteur ne manque pas d’examiner le rôle de l’industrie d’assurance de Hong Kong, les activités en assurance de dommages et en assurance vie et l’immense marché asiatique qu’elle dessert.

EN :

At midnight on June 30, 1997, Hong Kong has been the site of an historic event: British sovereignty over the Crown Colony of Hong Kong has been transferred to the People's Republic of China. The author describes the financial importance of Hong Kong, as an international trading center and the economic and political challenges following the Joint Declaration of Britain and China in 1984. Farewell Hong Kong, welcome Xiangtang, the new Chinese name of the Special Administrative Region, governed under a high degree of autonomy by the policy of "one country, two systems". A large place is allowed to the Hong Kong insurance industry, its P&C and Life insurance operations and its Asian important market.

EN :

Insurance companies are engaged in a joint activity. They provide financial protection to economic agents and perform a financial intermediation activity. Much like banks, insurance companies transform liabilities (reserves) into earning assets; they acquire funds at periodic intervals on a contractual basis and invest in portfolios of financial assets. Despite its importance, the financial intermediation activity of insurance companies has rarely been examined for its own right. Most of the studies currently available on insurance companies typically restrict their focus to only the financial protection activity. The contribution of the financial intermediation activity to the economic performance of the insurance companies as a whole is usually taken as given. The purpose of this paper is to examine the structures of the Canadian financial intermediation industry and the economic performance of insurance companies' financial intermediation activity. Despite the dramatic loss of ground of life insurance within the market of contractual savings as a result of the various tax policies that have been implemented during the eighties, and despite strong competition from mutual funds and trusteed pension funds, insurance companies' financial intermediation activity experienced a remarkable growth and their market share remained steady. This perfomance can be attributed to the combination of a comparative advantage in the market of RRSPs and an enviable 1.17 average annual growth of multifactor productivity during the period 1985-1994.

FR :

Les compagnies d’assurance effectuent deux types d’activités. Elles fournissent de la protection financière aux agents économiques et exercent l’activité d’intermédiation financière. Tout comme les banques, les compagnies d’assurance convertissent leur passif (les réserves) en actifs générateurs de revenus; sur une base contractuelle, elles acquièrent des fonds à des intervalles périodiques qu’elles investissent dans des portefeuilles d’actifs financiers. Malgré son importance, l’activité d’intermédiation financière des compagnies d’assurance a rarement soulevé l’intérêt qu’elle mérite. La plupart des études existantes sur les compagnies d’assurance limitent leur portée à l’activité d’intermédiation financière. La contribution de l’activité d’intermédiation financière à la performance économique des compagnies d’assurance est en général considérée comme une donnée. Le propos de ce papier est d’examiner les structures de l’industrie canadienne d’intermédiation financière et la performance économique de l’activité d’intermédiation financière des compagnies d’assurance canadiennes. En dépit de chute de la part de l’assurance vie sur le marché de l’épargne contractuelle à la suite des changements successifs dans les régimes fiscaux depuis le début des années 80, et malgré l’émergence d’une concurrence effrénée de la part des fonds mutuels et des régimes de pension en fiducie, l’activité d’intermédiation financière des compagnies d’assurance a fait preuve d’une croissance remarquable et sa part de marché est restée stable. Cette performance peut être attribuée a une combinaison de l’avantage comparatif qu’elles possèdent sur le marché des RÉER et un taux de croissance annuel moyen enviable de la productivité multifactorielle de 1,17 % durant la période 1985-1994.

FR :

Le risque particulièrement élevé de collision chez les jeunes conducteurs résulte à la fois de leur manque d’expérience et de leur immaturité. Le fort déclin dans le nombre d’accidents au-delà des deux premières années de conduite illustre la plus grande efficacité des anciens conducteurs sur les nouveaux conducteurs. Au-delà de ce seuil, les deux catégories semblent partager les risques d’une façon à peu près égale. Bien qu’une faible proportion de jeunes conducteurs peuvent engendrer des risques à travers la recherche de sensations, la nature des accidents chez les jeunes révèle que la première source du problème est le défaut de percevoir le degré de risque dans l’environnement de la conduite routière et celui d’y répondre de façon satisfaisante. Les jeunes conducteurs semblent souffrir de déficience lorsqu’il s’agit de reconnaître les conditions hasardeuses et la fluidité du trafic des grands axes routiers, tout autant qu’ils sous-estiment les risques associés à la vitesse excessive, au dépassement de véhicules, au fait de suivre de trop près le véhicule en amont, aux distractions de toute sorte, au défaut d’utiliser les dispositifs de sécurité et à la consommation d’alcool.

EN :

The extremely high crash risk of young drivers is a result of both inexperience and immaturity. The steep decline in accidents over the first two years of driving indicates the more powerful role of the former upon new drivers. Beyond that point, the MO appear to shore equally. While some small proportion of youth may invite risk through thrill seeking, the nature of accidents among youth suggests that the primary source of the problem is failure to perceive the degree of risk presented by the driving environment and their responses to it. Young drivers appear to be deficient in recognising hazardous highway conditions and traffic situations, and to underestimate the risk involved in excessive speed, passing other vehicles, following closely, distractions, not using safety restraints, and use of alcohol.

EN :

Although there is substantial variation in licensing policies in the United States, most states offer easy licensing at an early age. These policies have been associated with very high crash rates for young people, particularly 16 and 17-year-olds. A major shift in licensing regulations is now underway, with graduated licensing systems beginning to be introduced. In graduated licensing, on-road driving is encouraged but in lower-risk sitations before full privileges are granted. ln 1996, several states enacted graduated licensing provisions, and more are expected to do so in 1997. Provisions of graduated licencing such as night driving curfews for initial licence holders are the subject of considerable debate, as states struggle with setting the appropriate balance between mobility for young people and safety. Parents of teenagers are among the strongest supporters of graduated licensing.

FR :

Quoique les politiques d’émission de permis soient sujettes à des variations importantes d’un État à l’autre, la plupart d’entre elles proposent des permis sans trop de difficultés à un âge relativement précoce. Ces politiques ont été associées à des taux de collision très élevés en ce qui concerne les jeunes conducteurs, particulièrement vers l’âge de 16 et de 17 ans. Un tournant important dans la réglementation est en cours, grâce à l’introduction de systèmes graduels d’émission. Dans un tel système, on encourage la conduite routière, dans les situations où la fréquence des risques est faible, avant que le titulaire ait droit à tous les privilèges d’un détenteur de permis. En 1996, plusieurs États ont adopté des dispositions relatives au système graduel d’émission de permis, et l’on prévoit qu’en 1997 un plus grand nombre d’États feront de même. De telles dispositions font l’objet d’un vif débat, notamment la conduite de nuit pour les jeunes conducteurs détenant un permis provisoire, dans la mesure où les États font des efforts pour rechercher un juste milieu entre la mobilité et la sécurité. Les parents des jeunes conducteurs figurent parmi les plus ardents partisans du système graduel d’émission de permis.

EN :

Recent initiatives in Canada, the United States and elsewhere to resolve the problem of novice driver crashes have focused on driver licensing, primarily the introduction of graduate licensing which is a concept that can be traced back to the early 1970s. Several jurisdictions have already introduced graduated licensing and many others are considering doing so.

The review of graduated licensing programs reveals that each of these programs is unique. Indeed, these graduated licensing programs vary substantially in their operational features — e.g., different minimum ages, a variety of conditions and restrictions that are applied in a number of different ways. Importantly, however, even given this diversity, most of these programs still remain true to basic prevention principle under conditions that minimize exposure to risk. However, there are also important similarities across programs.

Finally, research results of the few evaluation studies of graduared licensing are encouraging. The experience in some jurisdictions suggests that in at least a 6 to 8% reduction in collisions.

FR :

Des initiatives récentes faites au Canada, aux États-Unis et ailleurs dans le monde dans le but de solutionner le problème de collisions chez les jeunes conducteurs ont toutes été centrées sur l’émission des permis, principalement par l’introduction du système graduel, concept qui peut remonter au début des années 1970. Ce système a d’ailleurs actuellement fait l’objet de législation dans plusieurs pays, alors que plusieurs autres envisagent également de l’adopter.

L’examen des programmes graduels d’émission des permis révèle que chacun possède un caractère unique. En effet, ces programmes varient considérablement sous l’angle de leurs caractéristiques de fonctionnement, notamment dans les différences d’âge minimum, dans la variété des conditions et dans les restrictions applicables en différentes circonstances. Mais, ce qui est le plus important, même considérant cette diversité, la plupart de ces programmes demeurent conformes à un principe fondamental de prévention dans une perspective de minimiser l’exposition au risque. Toutefois, il existe aussi des similarités importantes entre les programmes.

Finalement, les résultats des recherches des quelques études d’évaluation des programmes graduels d’émission des permis sont encourageants. L’expérience acquise dans certains pays suggère qu’un programme graduel des permis peut engendrer une baisse d’au moins 6 à 8 % dans le nombre de collisions.

EN :

The main objective of this research is to characterize patterns of new drivers' crash rates per 30 day periods over one year after obtaining the first driving permit. The data set contains the individual records for all the new licensees from the province of Quebec who started the process of acquiring a license between March 1, 1989 and February 28, 1993, two years before and after the reform of March 1, 1991 which changed the rules of access to a first driving license. To have comparable groups, the candidates had to succeed in obtaining the license within 270 days of obtaining the learner's permit, and the driving record had to be available for a full year following licensing.

The accident distribution was modeled by a logistic regression since the monthly probability to be involved in more than one accident is very low. Men and women were analyzed separately as the average crash rate for women was about half the one for men. The models show that: 1) age affects significantly the crash rates for men and women; 2) experience reduces crash rates particularly over the first four months after licensing; 3) those who pass the theory exam in the first attempt (both genders) have lower crash rates; 4) but the reform had no direct effect on crash rates. New licensees constitute a heterogeneous group (age, sex) in terms of crash rates even though the law and the regulation were applied uniformly before the 1997 reform.

FR :

Le principal objectif de cette recherche est d’analyser les taux d’accidents par périodes de 30 jours durant l’année qui suit l’obtention d’un premier permis de conduire. La base de données contient tous les dossiers des nouveaux conducteurs au Québec entre le 1^er mars 1989 et le 28 juin 1993, soit deux ans avant et deux ans après la réforme du 1^er mars 1991 qui a changé les règles d’accès à un premier permis de conduire. Pour obtenir des groupes comparables, les candidats devaient obtenir leur permis de conduire dans les 270 jours suivant l’obtention du permis d’apprenti et ils devaient avoir une expérience de conduite d’un an après l’obtention du permis.

La distribution des accidents a été modélisée comme étant logistique étant donné que la probabilité d’être impliqué dans plus d’un accident au cours d’une période de 30 jours est très faible. Les hommes et les femmes ont été analysés séparément étant donné que le taux moyen d’accidents des hommes était deux fois plus élevé que celui des femmes. Les modèles estimés montrent que : 1) l’âge des nouveaux conducteurs affecte significativement les taux d’accidents des hommes et des femmes; 2) l’expérience réduit significativement les taux d’accidents particulièrement durant les quatre premiers mois après l’obtention du permis; 3) les conducteurs qui ont réussi leur examen théorique à la première tentative ont moins d’accidents; 4) mais la réforme de 1991 n’a pas eu d’effet direct sur les taux d’accidents. En conclusion, les nouveaux conducteurs représentent un groupe hétérogène en terme d’accidents même si la loi et la réglementation étaient appliquées uniformément avant la réforme de 1997.