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Introduction

Alors que les citadins réclament une présence accrue de nature (Bourdeau-Lepage 2013) et d’espaces publics (Paquot 2009), et que les modes de déplacement actifs (marche, vélo, essentiellement) commencent à apparaître comme des modes de déplacements urbains à part entière, les espaces mobilisables pour un retour du végétal sont rares et les villes restent structurées par un réseau de voirie essentiellement aménagé pour la gestion des flux motorisés dans le cadre de politiques sectorielles. Pourtant, en associant ce souci d’une place accrue faite à la nature en ville et celui du développement des modes actifs, on pourrait imaginer la mise en place d’une « infrastructure douce » à l’échelle des quartiers et des agglomérations, qui se superposerait à la grille des infrastructures privilégiant les déplacements motorisés et offrirait ainsi aux citadins un accès facile et agréable aux principaux lieux qui motivent leurs déplacements. Cette infrastructure d’un nouveau genre constituerait une nouvelle forme d’espace public réticulaire et révèlerait de nouvelles modalités urbaines de relation nature/société en contexte de changement environnemental global.

Après un rapide retour sur les rationalités aménagistes dominantes et leurs évolutions depuis ces dernières décennies, nous proposons un détour par une histoire sélective et critique de l’urbanisme, une relecture de certains projets d’aménagement emblématiques, pour en tirer les éléments qui pourraient nourrir une possible approche réticulaire et renouvelée des espaces publiques à l’échelle de l’agglomération, ce que nous avons appelé l’infrastructure douce.

Nous esquisserons alors quelques éléments de méthode pour une mise en œuvre opérationnelle de cette infrastructure d’un nouveau genre. Comment est-il possible de mettre en réseau, à différentes échelles, les espaces publics plus ou moins végétalisés d’une métropole existante pour améliorer le bien-être des citadins/habitants/citoyens et répondre au désir croissant de nature ou tout du moins de répondre au désir croissant d’une reconnexion avec des éléments et des espaces conçus, vécus et perçus (Lefebvre 2000) comme « naturels » ? Avec quelles méthodologies (diagnostic, conception urbaine, Institutional Design , etc…) ?

1. De la ville habitable à la ville circulable

Au début du XXème siècle, à partir des années 1920’, les aménageurs, urbanistes ingénieurs vont profondément transformer nos villes en cherchant à les adapter à l’automobile, symbole de la modernité, favorisant ainsi la vitesse et les déplacements (individuels) motorisés. Les infrastructures urbaines (transport, eau, énergie), objets hybrides à la fois physiques, technologiques et organisationnels, ont pour fonctions de répondre aux aspects matériels, aux changements organisationnels et à l’évolution des modes de vie imposés par la modernité.

En ce qui concerne les espaces publics, l’abandon de la « pensée de parc », dans les métropoles occidentales, au profit de la notion plus générique « d’espace vert » (CIAM) va être une des caractéristique de l’urbanisme de l’après 2 ème Guerre mondiale (Novarina 2003).

En France, les grandes percées de l’urbanisme haussmannien de la fin du XIXème siècle, censées aérer les villes, procurer aux citadins de l’air, de la lumière, des espaces de promenade et de rencontre largement dimensionnés et le plus souvent ombragés, se sont peu à peu muées en artères d’une circulation automobile toujours plus importante et envahissante ne laissant aux piétons que des espaces résiduels et aux arbres, un espace mesuré. La ville du piéton a cédé la place à la ville de l’automobile (Wiel 1999, Lavadinho 2011). Les grandes perspectives, les promenades plantées sont devenues pénétrantes ou voiries primaires desservant les villes et leurs quartiers. Les quais des fleuves se sont transformés en voies sur berges. Les squares et jardins publics ne sont désormais le plus souvent que les aménagements de superstructure de parkings enterrés. Les terrains vagues, les espaces provisoirement inoccupés ou les jardins privés ainsi que les espaces de nature et de respiration urbaine ont été progressivement bâtis. Les « entrées de villes », espaces intermédiaires entre rural et urbain au XIX ème , deviennent des archétypes de la « ville franchisée » (Mangin 2004) alors que le rural se mue en un périurbain, forme de la « ville émergente » (Dubois-Taine, Chalas 1997) souvent décrié mais qui propose une réponse à un désir de nature souvent ambiguë des citadins.

Dans ce mouvement, la ville historique s’est aussi imperméabilisée et minéralisée, muée en espace de pierre, de béton et d’asphalte où la nature peine à exister si ce n’est dans de maigres espaces aux dimensions calculées. On découvre depuis quelques années les méfaits de ces principes d’aménagement. Alors que la ville se densifie encore, au nom d’un urbanisme plus durable, les espaces publics et la nature en ville apparaissent comme de plus en plus indispensables et appréciés des citadins, en témoigne leur aspiration à une nouvelle forme de proximité avec la nature (Bourdeau-Lepage 2013) et, dans un autre registre, la valorisation financière de ces « vides-structurants » dans la constitution des prix immobiliers. Ces aménités environnementales participent également des logiques ségrégatives puisque cette importance croissante de la nature urbaine de proximité et de la qualité des espaces publics s’accompagne souvent de leur inégale répartition spatiale à l’origine d’inégalités environnementales (Heynen et al. 2006). Par ailleurs, on découvre les méfaits sur la santé publique d’une pollution urbaine impossible à capter sur place et ceux liés à l’inconfort thermique des villes (phénomène d’ilot de chaleur) l’été, de jour, et de nuit, lorsque la température peine à redescendre en raison de la restitution calorifique nocturne des matériaux (Gill et al. 2007).

2. Retour des modes doux et persistance d’une vision circulatoire de la voirie

Infléchir cette tendance n’est pas chose facile même si on assiste depuis une trentaine d’années à un début de rééquilibrage de l’espace viaire au détriment de l’automobile. Les centres-villes patrimonialisés et les zones commerciales centrales ont été piétonnisées (Feriel 2013) et l’offre de transports collectifs en site propre a été étoffée (bus en site propres, tramway). En matière d’espaces publics, on peut mettre en avant les politiques lancées dans certaines agglomérations dès les années 1990 (Lyon, Nantes, Bordeaux), les transformations de grandes voiries primaires en avenues ou boulevards urbains (Lecroart 2012), occasions de rééquilibrer l’espace au profit des transports collectifs et des modes doux ou encore de permettre la reconquête des berges de cours d’eau pour des usages récréatifs temporaires (Paris plage) ou pérennes (Lyon, Bordeaux). D’une manière générale, l’aménagement des voiries urbaines, en plus de favoriser les transports collectifs (sites propres) et les modes actifs, vise la diminution du nombre de place de stationnement et/ou la mise en place de stationnement payant (CERTU, 2011) avec, en contrepartie, une densification du tissu urbain le long des axes structurants des transports collectifs ( Transport Oriented Development ).

Mais cette priorité accordée aux modes doux au détriment de l’automobile commence à montrer ses limites : attribuer à chaque mode un site propre (TC, piétons, cyclistes, peut-être bientôt skateur ou poussettes ?) n’est possible que contenu dans les limites imposées par la largeur des rues. La juxtaposition des sites propres pose des problèmes de cohabitation, génère de nouveaux conflits d’usages et freine le développement de réseaux doux en site propre. Les intersections sont souvent difficiles à traiter et certains de ces sites propres parfois peu utilisés en raison de leur inconfort pour les usagers auxquels ils étaient destinés (cas de certaines pistes cyclables délaissées pour les trottoirs). Par ailleurs, dégrader les conditions de circulation automobile dans l’espoir d’en diminuer l’usage est un choix d’aménagement discutable pour ceux, nombreux encore , qui sont dépendants de l’automobile (Dupuy 2002) même si cela contribue à une relative diminution du trafic (Lecroart 2012), objectif aujourd’hui assez consensuel.

La rue « partagée » doit-elle n’être que juxtaposition improbable des sites propres de chacun ou lieu de cohabitation harmonieuse de tous ? Une nouvelle tendance se fait jour à travers les réflexions relatives aux zones de circulations apaisées permettant une meilleure cohabitation des différents usages en particulier en abaissant la vitesse des véhicules (zones 30) ou par un aménagement de la voirie redonnant la priorité au piéton (zones de rencontre, limitées à 20km/h). Ces nouveaux types d’aménagement restent néanmoins empreints d’une conception purement circulatoire de la voirie. La zone de rencontre par exemple, est définie comme « une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner » (CERTU, 2008). Alors que la voirie constitue souvent dans nos villes l’espace public le plus important en surface et que les pratiques et attentes des usagers sont de plus en plus diverses, il est sans doute possible de revenir sur des conceptions essentiellement circulatoires de la voirie pour retrouver là des espaces possibles du vivre ensemble, de véritables espaces publics plurifonctionnels.

3. Le difficile retour de la nature en ville

En ce qui concerne la nature en ville, lui redonner sa place, renforcer sa présence pour retrouver son pouvoir apaisant, vivifiant voire sanitaire et social n’est pas simple. Malgré une volonté politique souvent réelle de proposer des réponses au « verdissement de la société » (Bourdeau-Lepage, 2013) et de territorialiser les injonctions issues des expertises sur les changements environnementaux globaux (GIEC, MEA), on peine à reconstruire des continuités (trames vertes et bleues) pourtant indispensables à l’écologie du paysage urbain c’est à dire au fonctionnement d’écosystèmes urbains vivants et favorables à la biodiversité (Clergeau 2007) mais aussi, et peut-être surtout, à mettre en cohérence cette écologie urbaine avec le fonctionnement de ces espaces pour les citadins (approche socio-écologique). On cherche désormais à préserver et développer la présence de cette nature dans la ville dense par la reconquête, même provisoire, de certains espaces délaissés et par son introduction en vertical (arbres, façades végétalisées) ou en hauteur (végétalisation des toitures, des terrasses, jardins sur les toits) [1] . L’ensemble de ces actions, certes intéressant et bénéfique, peine néanmoins le plus souvent à constituer un tout cohérent et lisible, permettant à tous un accès et une pratique quotidienne de ces espaces ou le rétablissement des continuités et des fonctionnalités écologiques (services écosystémiques), sans parler des contraintes techniques et règlementaires voire même économiques auxquelles elles sont confrontées.

Du point de vue des pratiques habitantes comme de celui du fonctionnement des écosystèmes, l’idée de la nécessaire mise une place d’un réseau d’espaces publics plantés à l’échelle de la ville est aujourd’hui partagée par un grand nombre d’urbanistes (Ward Thompson 2002). La mise en place e trames vertes (et bleues) constitue ainsi un objectif voire une injonction présente dans les documents de planification urbaine post Grenelle. Mais cette idée de mise en réseau d’espaces publics plantés pour favoriser les cheminements urbains et améliorer qualitativement la pratique de la ville, son habitabilité ( liveability ) voire même sa durabilité, n’est pas nouvelle. Elle est en fait fondamentalement moderne puisque elle est consubstantielle de l’adaptation de la ville aux nouveaux processus de production de la révolution industrielle dont les conséquences socio-spatiales imposaient à l’urbanisme naissant de fournir des réponses opérationnelles et concrètes aux multiples problématiques posées par l’émergence du capitalisme industriel dès la fin du XVIII ème dans les métropoles européennes et américaines [insalubrité, croissance démographique couplée à un exode rural massif (afflux du prolétariat), dévégétalisation/densification]. Et en même temps, cette pensée planificatrice des parcs à l’échelle de l’agglomération si caractéristique de la deuxième moitié du XIX ème est tout à fait intéressante puisqu’elle s’est développée précisément avant la « transition automobile ».

4. Un détour par une histoire sélective de l’urbanisme : Olmsted, Howard et Abercrombie

De nombreuses publications relatives à l’histoire des trames vertes, nouvelle notion mise à l’agenda en France lors du Grenelle, font de Frederick Law Olmsted le « père fondateur » de la planification en réseau des parcs et des jardins à l’échelle de l’agglomération. Ces publications reprennent très fréquemment le plan emblématique de l’ Emerald Necklace à Boston (Ahern 2002, Autran 2004, Fabos 2004, Comier 2011, Alonzo 2013, Clergeau & Blanc 2013). Comme l’explique Matthew Gandy, « since the 1980’s, an Olmstedian conception of order and harmony has been repeatedly invoked in order to provide an « aesthetic » solution to the contradictions of capitalist urbanization in the post-Fordist era » (Gandy, 2003, p. 103).

Nous nous proposons de revenir sur l’approche de F.L. Olmsted en la contextualisant et de parcourir également de manière sélective différentes évolutions de la pensée urbanistique dans la première moitié du XX ème siècle : les citées jardins d’Ebenezer Howard (1902) et le plan des espaces verts de Londres de Patrick Abercrombie (1943-44).

Il s’agira à la fois de préciser les différentes généalogies existantes et également de sélectionner les exemples les plus pertinents pour puiser des éléments permettant de se reposer, aujourd’hui, ces vieux problèmes propres à « l’art d’aménager le milieu » (Gottmann 1966) : comment rendre la ville plus habitable ? Comment améliorer le bien-être, la santé et la qualité de vie des habitants ? Quelle place accorder à la nature dans le contexte actuel de changement environnemental global (GIEC, MEA 2005) ?

4.1 Redéfinir les apports de Frederick Law Olmsted : Central Park et l’ Emerald Necklace de Boston

Il est tentant de souscrire aux analyses, assez cohérentes entre elles, qui font du paysagiste américain le précurseur des infrastructures vertes métropolitaines voire même de la toute récente « trame verte urbaine » à la française puisqu’il est à l’origine de la réalisation d’un système de parc linéaire pour la ville de Boston, l’Emerald Necklace (Cf. Par exemple Clergeau & Blanc, 2013). L’ Emerald Necklace est un espace public linéaire, continu et métropolitain d’environ 25 Km réalisé à partir de 1877 et qui permet de relier Boston, Brookline et Cambridge (Massachusetts) avec la Charles River . Il est présenté aujourd’hui comme un projet social, mais aussi esthétique et hygiéniste voire même écologique permettant de favoriser les espaces ouverts destinés aux loisirs des citadins dans un contexte d’accélération du développement urbain caractéristique de la deuxième moitié du XIX ème siècle.

Le parc de Boston est l’aboutissement du modèle développé par Olmsted durant sa carrière. Il y concrétise son concept de parkway inspiré par les travaux de l’ingénieur Jean-Charles-Adolphe Alphand à Paris [2] et qui inspirera plus tard les travaux de Jean Claude Nicolas Leforestier. C’est un des exemples les plus emblématiques de la conception réticulaire, organique et « pittoresque » du paysagisme urbain propre au XIX ème . L’architecte paysagiste américain réalise un réseau de parcs reliés par des voies vertes ( parkways ) et des cours d’eau ( waterways ) proposant ainsi une des premières planifications d’un système de parcs continu, multifonctionnel et complexe à grande échelle (inter-municipale). La demande initiale de la ville de Boston portait sur la prévention des risques de crues et l’assainissement des zones marécageuses le long de la rivière Charles (quartier Back Bay Fens ) en vue de leur urbanisation. Ce « couloir de verdure » inclut également des infrastructures de transport et des scènes paysagères informées par l’esthétique et l’écologie (Engleback 2009).

Il est cependant possible de lire les choses de manière différente ou tout du moins complémentaire en revenant sur son premier projet d’envergure, le projet de Central Park . Selon M. Gandy, « yet despite the lasting signifiance of Olmsted's contribution, the precise meaning of his design legacy is laced with ambiguity : his idea has been appropriated at different times toward the cause of Fourierist utopian socialism [...] and more recently as part of the emerging environmentalist critique of "industrial society". […] how an uncritical reading of Olmsted has served to perpetuate narrowly formalist conceptions of urban form in combination with a series of crudely behavioralist interpretations of the interaction between nature and urban society . » (Gandy 2003, p. 79-80).

Une relecture « critique » [3] de ces exemples emblématiques ne permet pas seulement de réinterpréter les éléments propres au design, à la forme et à la conception urbaine mais surtout de mieux comprendre les liens, culturellement et historiquement situés, entre le projet d’urbanisme, les évolutions techniques, les idées politiques de l’époque, le mode de développement économique et les valeurs éthiques, esthétiques et sociales sous-jacentes au projet. C’est tout l’apport de l’histoire de la pensée urbaine puisque, comme nous le rappelle très justement Françoise Choay : « à la racine de toute proposition d’aménagement, derrière les rationalisations ou le savoir qui prétendent la fonder en vérité, se cachent des tendances et des systèmes de valeurs. » (Choay 2003, p. 74)

4.1.1 L’importance des infrastructures dans les projets de Central Park et de Boston

Le projet de « Greensward » pour Central Park est le premier projet d’Olmsted en tant que paysagiste [4] bien avant la réalisation du système de parc pour Boston. Replacer ainsi l’ Emerald Necklace dans le contexte historique de l’œuvre d’Olmsted permet de raffiner les apports de ses travaux pour la planification des parcs et jardins et plus généralement pour l’urbanisme.

« Greensward » se distingue des autres réponses non tellement par son approche pittoresque et naturaliste fréquente à l’époque mais bien plutôt par l’ingéniosité de la conception viaire. Olmsted et Vaux instaurent une division fonctionnelle absolue entre path , ride et drive .

Ce principe de séparation fonctionnelle des voies de circulations sera repris dans le parc linéaire de Boston et si l’on songe que ces réseaux se superposent à un réseau de canalisations très complexe, les deux projets peuvent être considérés comme une « stratification extrêmement complexe d’infrastructure » (Alonso 2013, p. 177-180). Le collier d’émeraude est d’abord un projet d’ingénierie urbaine (nivellement, assainissement, plantation).

4.1.2 Hygiénisme et santé publique chez Olmsted

Les arguments en faveurs de la nature en ville ont souvent porté sur l’idée d’un pouvoir curatif et purifiant des espaces verts dans la ville depuis le XIX ème jusqu’à aujourd’hui. L’idée de « poumon vert » trouvera des larges échos avec les discours hygiénistes de la fin du XIX ème siècle. Olmsted lui-même parlait de « poumons urbain » (« urban lungs ») et il nous dit dans ses mémoires : « air is desinfected by sunlight and foliage » [5] .

L’ajout d’une composante scientifique, l’hygiénisme, aux arguments moraux en faveur de la nature dans la ville est donc consubstantiel de la naissance de l’urbanisme et du landscape design moderne. L’on sait cependant qu’à la fin du XIX ème siècle, période d’émergence de l’écologie urbaine, les sciences naturelles étaient encore rudimentaires. Les analyses se fondaient sur des théories plus ou moins explicites concernant la nature et la société, théories qui s’ancraient dans des conceptions du monde qui mélangeaient résultats scientifiques et partis pris philosophiques (Berdoulay & Soubeyran 2002).

4.1.3 La découverte empirique d’un argument économique de poids en faveur des projets de parcs : l’inflation spéculative des prix de l’immobilier

Olmsted constate empiriquement lors de la réalisation de Central Park que les propriétés attenantes voient leurs valeurs croître de 200 % par an alors même que les investissements économiques pour la réalisation du projet « Greensward » sont très important (foncier, travaux d’aménagement) [6] . Les parcs considérés jusqu’alors comme une perte de terrain à bâtir dans un Manhattan en plein expansion permettent en réalité de valoriser le foncier adjacent (Harter 2010, p. 353). Olmsted et Vaux appréhendent cette valorisation foncière produite par les parcs comme un des moyens permettant de résoudre les problèmes de la ville américaine (Alonso 2013, p. 185). L’argument sera repris pour le projet de Boston. Le quartier de Black Bay situé le long de l’ Emerald Necklace est aujourd’hui un des deux quartiers les plus chers de la ville et également un des quartiers dans lequel les prix de l’immobiliers sont les plus élevés des États-Unis. Olmsted est donc, à notre connaissance, un des premier landscape designer à mobiliser cet argument décisif en faveur des parcs urbains, découverte empirique qui sera à l’origine de la théorie économique des prix hédoniques [7] développée à la fin des années 1960 [8] .

4.1.4 Parcs urbains, espace public et participation

Les parcs et plus généralement l’espace public représentent, pour Olmsted, l’incarnation physique de la société démocratique américaine. Les parcs permettent d’humaniser la ville en y apportant la civilisation et de la démocratiser en favorisant le mélange des classes sociales. Ce sont donc des espaces publics au double sens politique et urbanistique du terme (Paquot 2009). Mais au-delà de cette idéal démocratique et républicain, la conception et la gestion de ces espaces devait être, selon lui, laissé à une « élite technique » ce qui soulève une certaine ambivalence quand à des formes concrètes de participation. Pionnier d’une nouvelle profession à l’intersection entre l’urbanisme et le paysagisme, sa carrière préfigure déjà les processus par lesquels les élites cosmopolites ( gentlemanly cosmopolitan élite ), en s’affranchissant du « local », des habitants et des classes populaires ( grass-roots political power ), affirmaient leur autorité dans la vie publique c’est à dire dans les hautes sphères de la gouvernance urbaine grâce à la légitimité d’une expertise technique spécifique (Blodgett 1976, p. 888).

4.2 Esthétique néoromantique, éthique préservationiste et « seconde nature » : Olmsted revisité par la urban political ecology[9]

Nous avons vu que contrairement à certaines lectures qui feraient d’Olmsted le précurseur de l’infrastructure verte voire même de la toute récente trame verte « à la française » (Comier 2011, Clergeau & Blanc 2013), il est possible de lire les choses de manière un peu différente. Sa conception de la nature est un autre aspect de son œuvre tout à fait intéressant . L’association entre les projets d’Olmsted et la question environnementale actuelle est probablement le produit d’une relecture à posteriori. Il semble que la référence fasse partie de l’ « imaginaire disciplinaire » (Soubeyran 1997) des théoriciens contemporain du paysage et de l’ écological planning (Cf. Ahern 2002, Fabos 2004) alors même que la dimension écologique, entendue dans le sens de la discipline scientifique de l’écologie (écologie du paysage, écologie de la conservation), est loin d’être un aspect central de la pratique quotidienne des paysagistes et des urbanistes. Cette question apparait comme extérieur à leur champ d’action, elle est quasi absente de leur imaginaire professionnel, l’imaginaire pratique [10] . On constate en effet une séparation entre la théorie de la planification plus centrée sur le « problem setting » (la Planning Theory , les TVB du Grenelle, l’ANR Trames Vertes Urbaines) et l’urbanisme opérationnel plus centré sur le « problem solving », séparation mis à jours de manière criante lors de la crise de paradigme de la planification dans les années 70’-80’ (Soubeyran 1988, p. 27). Et c’est précisément cette séparation, encore à l’œuvre aujourd’hui, qui justifie la distinction entre « imaginaire disciplinaire » (Soubeyran 1997) et imaginaire professionnel en urbanisme.

L’association entre des principes novateurs de conception urbaine et des notions issues de l’écologie naissante de la fin du XIX ème est bien présente dans les projets d’Olmsted mais elle n’est probablement pas aussi centrale que ne le laissent lire certains promoteurs de la notion de Trame Verte Urbaine. Cette relecture naturaliste permettant de donner une assise historique à la notion émergente de Trame Verte Urbaine s’explique en partie par le rôle qu’a joué le paysagiste américain dans la création du premier parc national de Yosémite dans les années 1860’ ou dans l’opposition à l’aménagement d’une centrale hydroélectrique sur les chutes du Niagara dans les années 1880’ c'est-à-dire dans les premier faits d’armes du mouvement préservationniste aux USA. « Olmsted’s conception of the role of nature within urban design was born out of a preservationnist instinct to protect (or recreate) natural fragments within an unchallenged urban whole » (Gandy 2003, p. 111).

L’écologie qui en est encore à ses balbutiements en tant que discipline prend cependant un sens plus esthétique et éthique que scientifique chez Olmsted. « Central Park is not a preservation of nature but an example of « seeming Nature » produced in accordance with particular aesthetic predilections of mid-nineteenth-century cultural elites » (Gandy 2003, p. 110). Dans le cas de l’ Emerald Necklace, Olmsted construit l’esthétique de son projet sur l’impression de nature, sur une réinvention, une recréation esthétisée de l’écosystème d’estuaire d’eau salé caractéristique de la baie de Boston. Il est le précurseur d’une esthétique néoromantique de la nature dans un contexte de transformation irréversible des villes, des paysages et de la société américains, esthétique qui rentre en résonnance avec une éthique préservationniste émergente. Central Park et le collier d’émeraude deviennent, au XIX ème , les symboles puissants d’une nouvelle médiation harmonieuse entre nature, technique et société. Le landscape design et l’urbanisme ne sont pas des disciplines scientifiques, en tous les cas au XIX ème , ce qui rend difficile l’hybridation avec des savoirs issus, par exemple, de l’écologie scientifique. Ce sont d’abord des professions qui associent une dimension créative (critères fonctionnels, sociaux et esthétiques), une dimension technique (ingénierie) et une dimension fondamentalement économique. Cette dernière dimension économique permet appréhender un aspect souvent amnésié de la conception de la nature chez le paysagiste américain et plus généralement de la pensée de parc. Olmsted mobilise en réalité une conception de la nature fondamentalement moderne. Elle se caractérise par une séparation nature/société (Latour 1991), une capacité technique de recréation, une perspective utilitariste, un idéal esthétique néoromantique en résonnance avec une éthique préservationniste émergente et enfin une conscience des dynamiques de marchandisation de la nature urbaine (« commodification ») sur lesquels il s’appuie pour justifier économiquement ses projets. Cette approche économique des parcs témoigne également du processus d’urbanisation du capital à partir de la révolution industrielle, processus très bien décrit par David Harvey. Dit d’une autre manière, « The speculative dimension to the creation of Central Park introduces the pivotal contribution of abstract space to the commodification of nature, in which capital becomes aestheticized as an imaginary fragment of “first nature” replete with lakes, meadows, and vine-covered rocks […] The park is bets conceived as a landscape that exemplifies some of the most powerful aesthetic and ideological dimensions to the dynamics of nineteenth-century capitalist urbanization . » (Gandy 2003, p. 109-110).

La relecture de ces deux projets emblématiques permet donc de faire d’Olmsted non seulement un des précurseurs de l’approche linéaire et à grande échelle des parcs mais aussi un des précurseurs de la marchandisation ( commodification ) de la nature entendu au sens de « première nature ». Les méthodes proposées et mises en œuvre par Olmsted pour l’aménagement de la nature urbaine des grandes métropoles américaines deviennent l’archétype de la recréation, par la pensée aménagiste émergente, de la « seconde nature » caractéristique des espaces métropolitains. La nature urbaine devient le produit d’une recréation informée par l’esthétique, l’écologie et l’économie. A la fois construction sociale de la nature [Moscovici 1999 (1968), Smith 2008 (1984), Gandy 2003] et processus de recréation/production d’une « seconde nature », La nature urbaine devient ainsi une construction sociale réalisée, matérialisée. Central Park et le collier d’émeraude exemplifient (et préfigurent) un nouveau processus de production pris en charge par la profession émergente de « faiseur de paysages » (Matthey 2013) [11] , à la fois production-reproduction (la recréation de la nature) et production-créatrice ( poïesis ). Ils peuvent être entendus comme l’aboutissement d’une réification de « l’espace conçu » (Lefebvre 2000) dans une phase historique d’urbanisation du capital à la fin du XIX ème aux USA.

Le paysagiste américain innove donc sur différents aspects de la conception et de la planification urbaine (échelle, pluridisciplinarité des équipes, montage financier, design , esthétique écologique) et ces innovations peuvent inspirer les concepteurs actuels même si le contexte et les problématiques sont aujourd’hui très différents (densification, place de l’automobile, périurbanisation, etc..). Encore faut-il savoir ce que l’on choisit de garder en l’adaptant et ce qui peut être abandonné.

4.3 Le polycentrisme utopique d’Howard et le changement d’échelle dAbercrombie

Ebenezer Howard est militant depuis 1879 dans le mouvement socialiste anglais. Il expose l’utopie urbaine et sociale des cités jardins dès 1898 dans son ouvrage Tomorrow : A Peaceful Path to Social Reform qui connaît un succès immédiat et sera réédité en 1902 sous le titre : Garden cities of Tomorrow. Il ne part pas de la ville existante mais propose un plan radioconcentrique et polycentrique avec une ville centre de 58000 habitants et des villes satellites de 32000 habitants. La cité jardin se présente comme une ville « totale » et « autonome » (Fishman 1996), une alternative aux grandes métropoles saturées comme Londres qui combinerait les avantages de la vie urbaine et les avantages de la campagne ( Country ) [12] . Il crée dès 1899 l’association des Garden-Cities qui acquiert en 1903 le premier terrain au nord de Londres. La première cité jardin sera réalisée à Letchworth , par l’architecte Raymond Unwin (1863-1940) associé à Barry Parker, différenciant les cités jardins des utopies urbanistiques courantes à la même époque qui restaient le plus souvent au niveau du plan-projet [13] .

Son ouvrage est un guide pratique pour l’édification des cités jardins. La structure verte est articulée autour d’un jardin central circulaire vers lequel aboutissent six avenues principales plantées ( parkway ). Plusieurs ceintures vertes ( Green Belt ) entourent ce cœur végétal pour limiter l’extension urbaine et intégrer également une voie ferrée circulaire permettant d’assurer la logistique urbaine avec des hub allant vers le centre. Au final, les plans seront reproduits dans de nombreuses revues d’architectures et d’urbanisme. Les cités jardins inspirerons des générations d’urbanistes depuis les projets des villes nouvelles après la 2 ème guerre mondiale jusqu’aux plans prospectif récents des métropoles « durables » et polycentriques du XXI ème siècle.

Le troisième et dernier exemple retenu porte sur le plan des espaces ouverts de Londres proposés par Patrick Abercrombie en 1943 (Engleback 2009). Influencé par le Garden City Movement , Abercrombie propose d’entourer la capitale d’une ceinture verte et les espaces dédiés à l’automobile seront planifiés à l’extérieur des quartiers d’habitation pour faire place à la circulation des riverains (Sadoux 2010).

Les deux nouveautés sont la place prépondérante qu’a prise l’automobile dans l’urbanisme à partir des années 20’ et le changement d’échelle qu’avait préfiguré les travaux d’Olmsted à Boston. Le changement d’échelle prend cependant une tout autre ampleur dans le cas de Londres. On passe d’une planification municipale voire inter-municipale (Cf. L’ Emerald Necklace ) des parcs et des jardins à une planification métropolitaine voire même subrégional des espaces ouverts d’une ville-capitale mondiale.

L’architecte-urbaniste anglais propose, avec son plan, l’édification d’un réseau interconnecté entre les parcs, les différentes typologies d’espaces verts et la ceinture verte. Il conçoit l’infrastructure verte de Londres principalement comme un espace récréatif. Elle n’est pas un support pour d’autres fonctions environnementales (Engleback 2009). Abercrombie est alors professeur à l’université de Liverpool et éditeur de la première revue scientifique d’urbanisme : la Town Planning Review fondée en 1910. Le plan de 1943 pour Londres s’inscrit pleinement dans le début de ce qu’on appellera « l’âge d’or » de la planification (1940 - 1960). Il propose pour Londres un plan à l’échelle de la région comme Patrick Geddes l’avait recommandé tout en affirmant en même temps que le plan doit guider, et non diriger, l’évolution des territoires (Sadoux 2010).

5. L’infrastructure douce aujourd’hui, quelles méthodes pour quel contexte ?

Ce détour par un certain nombre de grands projets emblématiques qui jalonnent l’histoire de la pensée urbaine amènent d’une part à lier une réflexion sur le fonctionnement circulatoire des villes et la possible réintroduction d’une forme de nature en ville et d’autre part à les envisager dans le cadre d’un véritable fonctionnement en réseau à l’échelle d’une agglomération, une véritable infrastructure. Dans un contexte où la ville est désormais structurée par un réseau de voirie essentiellement dédiée aux modes de déplacement motorisé, l’infrastructure douce associe donc une réflexion sur la réintroduction de la nature en ville, le développement des espaces publics et l’usage des modes actifs. Elle est ainsi pensée comme un vaste réseau de voiries urbaines privilégiant les modes actifs permet un accès facile et agréable aux principaux attracteurs urbains d’une agglomération : équipements publics (bâtiments administratifs, lieux de culture, de culte, de sport, de spectacle et de loisirs, écoles, collèges, lycées, établissements d’enseignement supérieur…), espaces publics (parcs, places, squares, jardins publics, espaces semi-naturels), marchés, commerces, polarités économiques et pôles d’échanges multimodaux, etc. Cette infrastructure peut constituer un réseau facile d’accès pour tous, un vaste équipement public réticulaire à l’échelle des quartiers et de l’agglomération permettant à chacun de pratiquer la ville à son rythme, selon ses envies et dans un cadre agréable et apaisé.

D’un point de vue général, on constate en analysant le réseau de voirie d’une agglomération que le réseau tertiaire (desserte interne des quartier) est le plus souvent constitué d’une multitude de rues dont la fonction principale n’est finalement pas d’ordre circulatoire mais plutôt le stationnement des automobiles des résidents. Soustraire certaines de ces rues à la circulation automobile ne pénaliserait en rien le fonctionnement global de la voirie et permettrait, en les dédiant aux modes actifs de leur offrir un réseau véritablement plaisant et adapté et de réintroduire des éléments de nature en reconstituant des continuités écologiques.

La mise en place d’une infrastructure douce à l’échelle d’une agglomération suppose un travail préalable de diagnostic et d’analyse du fonctionnement urbain dans 3 directions :

  • identification des principaux « attracteurs urbains » (équipements et espaces publics, commerces, parcs) mais aussi des éléments, éventuellement privés, remarquables (par exemple arbres et jardins privés, façades ou pignons végétalisables) ;

  • analyse du fonctionnement de la voirie urbaine à l’échelle de l’agglomération avec un repérage de la hiérarchie circulatoire (voirie primaire et secondaire pour la desserte inter quartiers) mais aussi des lignes de transport collectif (CERTU 2009) ;

  • repérage des prémisses de cette infrastructure douce, rues piétonnes, promenades, rives de fleuves aménagées en particulier.

Sur la base de ce premier travail, il s’agit alors d’abord de définir à l’échelle de l’agglomération quelques grands faisceaux au sein desquels devra plus précisément être dessinée l’infrastructure douce avec ses axes principaux et ses ramifications au sein des quartiers. Dans un second temps on peut dessiner le tracés précis de ces différents éléments en s’appuyant sur une analyse plus fine des attracteurs urbains, des points singuliers remarquables dans le paysage urbain en veillant à valoriser les premiers segments déjà réalisés (Ward Thompson 2002). Reste alors à proposer, en fonction des contextes précis de chaque élément de voirie, un aménagement adapté, éventuellement séquencé, donnant une place importante et pertinente au végétal et offrant des espaces favorables à la déambulation, à des usages récréatifs et aux modes actifs dans un principe de cohabitation harmonieuse (Soulier 2012). Ces aménagements d’espace public imposent, en fonction des contextes rencontrés, d’apporter des réponses pertinentes à deux questions difficiles. Il s’agit d’une part de la place à accorder à l’automobile, qu’il s’agisse de la desserte des habitations ou du stationnement (fonction principale aujourd’hui le plus souvent assumée par les voiries à réaménager) et d’autre part des intersections entre ces voies réaménagées et la voirie plus classique, dédiée à l’automobile, afin de ne pas rompre la continuité désirée pour l’infrastructure douce. Pour la première question, dans les cas où un usage automobile résiduel parait pertinent, on peut envisager une forme de gestion dynamique des voies à organiser sur un rythme journalier ou hebdomadaire et qui peut passer par la mise en place de dispositifs techniques spécifiques (mobilier urbain amovible, marquages lumineux variables, panneaux d’information appropriés). Pour la seconde, les réflexions actuelles, menées en particulier par le CERTU, sur la voirie partagée ou les zones de rencontre donnent des pistes de solutions intéressantes (Murard 2012) pour ces points stratégiques à la fois entrées et sorties de notre infrastructure douce, à la fois espaces de couture et espaces de coupure avec les « infrastructures grises » héritées.

Conclusion

Cherchant à répondre à la fois à un désir urbain de plus de nature en ville et de développement des modes actifs ainsi qu’aux problématiques territoriales posées par les changements environnementaux globaux, l’infrastructure douce apporte aux citadins un nouveau type de voie ou d’espace public réticulaire qui fait défaut à nos agglomérations – quelle qu’en soit la taille - depuis leur conditionnement aux déplacements automobile.

Elle pourrait permettre de mettre en cohérence un ensemble de politiques territoriales souvent sectorielles à l’échelle de la métropole comme les politiques d’aménagement de l’espace communautaire [14] , les politiques d’environnement et du cadre de vie [15] voire certains aspects de la politique de la ville (cohésion sociale, espace public, équité territoriale) à condition de proposer des projets associant, dans la mesure du possible, les différents services techniques des collectivité territoriale à différents niveaux, de la commune à la communauté urbaines jusqu’au département voire même à la région. Dans sa mise en œuvre concrète, cette nouvelle infrastructure à créer en s’appuyant sur une analyse des attracteurs urbains, des potentialités et des tronçons déjà aménagés impose une réflexion multiscalaire, de l’agglomération [16] aux quartiers, fondée sur des dispositifs de concertation et de participation effective à l’échelle de l’agglomération. Elle passe également par la mise en place d’un vocabulaire de l’aménagement de ces espaces spécifiques et innovants tout en prenant garde au caractère générique des méthodes développées pour veiller à rester toujours contextuel et particulièrement attentif aux incertitudes et autres « conséquences non-intentionnelles » de l’aménagement (Chalas & Soubeyran 2009) liées pour partie à la pratique quotidienne, par les habitants, de ces espaces sur le temps long [17] . En somme, il s’agirait d’allier une gouvernance multiscalaire, des formes renouvelées de planification à l’échelle métropolitaine et des solutions opérationnelles urbanistiques, architecturales, paysagère et d’ingénierie… Ce qui est loin d’être une recette évidente.

L’infrastructure douce pourrait ainsi devenir un outil d’aménagement permettant de répondre, partiellement, à l’injonction paradoxale bien connue en aménagement entre le désir de nature à l’échelle du sujet, de l’habitant, et la préservation de l’environnement entendue comme une question socio-spatiale et d’économie-politique (Bailly & Bourdeau Lepage 2011). Une réponse aménagiste et urbanistique partielle donc, et encore hypothétique, à ce que d’autres ont nommé le « paradoxe de la ville durable » [18] . Il n’est cependant pas certain que les effets de « recyclage par la pratique » (Lascoumes 1994) [19] n’aboutissent pas à l’éviction, comme souvent (toujours ?), du deuxième terme de la relation paradoxale à savoir la problématique posée par changement environnemental global et la territorialisation de ces effets, problématique autrement plus complexe à solutionner que la « demande sociale pour plus de nature en ville » et très certainement pas du seul ressort de l’aménagement du territoire…Une problématique manifestement promise à un bel avenir.